Sejarah "Kaki Besi" Kereta Api Dunia Bagian III {Sejarah Perkeretaapian Indonesia}

Nah... setelah anda menyimak artikel kami sebelumnya, yakni Sejarah "Kaki Besi" Bagian I dan Bagian II, berikut ini mengulas Sejarah "Kaki Besi" Kereta Api Dunia Bagian III, yang berisi "Sejarah Perkeretaapian Indonesia", sesuai dengan episode "gerbong" bersambung yang telah kami informasikan sebelumnya, maka dalam gerbong artikel kali ini berisi tentang "Sejarah KA di Tanah Air Indonesia".

Selamat menyimak...

Dari literatur keberadaan perkeratapian Indonesia, Kereta Api Pertama di Indonesia diketahui keberadaannya pada tahun 1867, berikut untaian "manikam" perjalanan sejarahnya:

Kehadiran Kereta Api pertama di Indonesia dimulai sejak Tanam Paksa hingga perusahaan warisan VOC tersebut dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah kemerdekaan Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan setelah proklamasi. Di bawah ini adalah sejarah perkeretaapian di Indonesia pada rentang tahun 1875-1925 dan dalam bentuk sketsa. ^[1]

Sedangkan pembangunan Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang NIS-Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. 

Pra-kemerdekaan

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.

Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur Kereta Api di Hindia Belanda.^[2] 

Pada hari Jumat, tanggal 17 Juni 1864, kereta api (KA) pertama di Indonesia lahir. Pembangunan diprakarsai oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dengan rute Kemijen-Tanggung yang berjarak 26 km dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang.

  Pembangunan Pertama [3]

Pencangkulan tanah pertama dilakukan di Desa Kemijen dan diresmikan oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda Mr. L.A.J.W. Baron Sloet van de Beele. Namun jalur ini dibuka untuk umum tiga tahun berikutnya, hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Hingga tahun 1873 tiga kota di Jawa Tengah, yaitu Semarang, Solo, dan Yogyakarta sudah berhasil dihubungkan.^[6][7][8]        
Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda telah membangun berbagai jaringan "Kaki Besi" Kereta Api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.

Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan Weltevreden dengan Tandjoengpriok.

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

 
Masa politik kolonial liberal rupanya mengakibatkan Pemerintah Belanda enggan mendirikan perusahaannya dan justru memberikan kesempatan luas bagi perusahaan-perusahaan (KA) swasta. Namun sayangnya, perusahaan swasta itu tidak memberikan keuntungan berarti (apalagi NIS masih membutuhkan bantuan keuangan dari Pemerintah Kolonial), maka Departemen Urusan Koloni mendirikan operator KA lain, Staatsspoorwegen, yang membentang dari Buitenzorg hingga Surabaya. Pertama dibangun di kedua ujungnya, jalur pertama di Surabaya dibuka pada tanggal 16 Mei 1878 dan terhubung pada tahun 1894.
 
Selain itu, muncul juga lima belas operator KA swasta di Jawa yang menamakan dirinya sebagai "perusahaan trem uap", namun meskipun namanya demikian, perusahaan itu sudah dapat dianggap sebagai operator KA regional.
 
Sebagai perusahaan kolonial, sebagian besar jalur KA di Indonesia mempunyai dua tujuan: ekonomis dan strategis. Nyatanya, syarat bantuan keuangan NIS antara lain membangun rel KA ke Ambarawa, yang memiliki benteng bernama Willem I (yang diambil dari nama Raja Belanda). Jalur KA negara pertama dibangun melalui pegunungan selatan Jawa, selain daerah datar di wilayah utara Jawa, untuk alasan strategis sama. Jalur KA negara di Jawa menghubungkan Anyer (lintas barat) menuju Banyuwangi (lintas timur).

Perkembangan di luar Jawa^[3]

   Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA, namun Depresi Besar telah membatalkan upaya ini sehingga hanya studi pembangunan jalur KA yang telah selesai dilakukan.

Pembangunan rel KA di Aceh, menghubungkan Banda Aceh hingga Pelabuhan Uleelhee, dengan lebar sepur 1.067 mm, yang digunakan untuk keperluan militer. Kemudian, lebar sepur yang sebelumnya 1.067 mm kemudian diganti menjadi 750 mm membentang ke selatan. Jalur ini kemudian berpindah kepemilikan dari Departemen Urusan Perang kepada Departemen Urusan Koloni tanggal 1 Januari 1916 menyusul perdamaian relatif di Aceh.
 
Ada pula jalur kereta api di Ranah Minangkabau (dibangun pada tahun 1891-1894) dan Sumatera Selatan (dibangun tahun 1914-1932). Kedua jalur ini digunakan untuk melintas layanan KA batu bara dari pertambangan bawah tanah menuju pelabuhan.
 
Untuk di Sumatera Utara, ada perusahaan KA bernama Deli Spoorweg Maatschappij yang banyak mengangkut karet dan tembakau di daerah Deli.
Pembangunan jalur Kereta Api di Sulawesi Selatan pada bulan Juli 1922 hingga 1930;  

Sebagai bagian dari proyek besar-besaran pembangunan jalur rel di Kalimantan dan Sulawesi, menggabungkan sistem rel KA di Sumatera, serta elektrifikasi jalur KA utama di Jawa.

Pendudukan Jepang^[3]

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. 

Semasa pendudukan Jepang, seluruh jalur KA (bahkan yang terpisah sekali pun) dikelola sebagai satu kesatuan. Sementara itu, di Sumatera, juga dikelola oleh cabang-cabang Angkatan Bersenjata Kekaisaran Jepang, secara terpisah.
 

Dan juga, pendudukan Jepang akhirnya mengubah lebar sepur 1.435 mm di Jawa menjadi 1.067 mm, sebagai penyelesaian masalah lebar sepur ganda. Ini bukanlah "permasalahan nyata" karena tidak banyak perubahan materiil di kedua sistem itu, banyak rel 1.435 mm dipasangi rel ketiga pada tahun 1940, menghasilkan rel dengan lebar sepur campuran.

Dengan demikian, jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

Jaringan rel 

Pengembangan jaringan rel Kereta Api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

·    1875 - 1888,

·    1889 - 1899,

·    1900 - 1913

·    1914 - 1925.

 

Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888 

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

·    Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka

·    Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi

·    Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya

·    Kertosono - Kediri - Blitar

·    Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo

·    Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang

·    Tegal - Balapulang

 

Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899 

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

·   Djogdja - Tjilatjap

·   Soerabaja - Pasoeroean - Malang

·   Madioen - Solo

·   Sidoardjo - Modjokerto

·   Modjokerto - Kertosono

·   Kertosono - Blitar

·   Kertosono - Madioen - Solo

·   Buitenzorg (Bogor) - Tjitjilengka

·   Batavia - Rangkasbitung

·   Bekasi - Krawang

·   Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara

·   Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora

·   Yogya - Magelang

·   Blitar - Malang dan Krian - Surabaya

·   Sebagian jalur Madura

 

Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

·   Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

·   Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung

·   Pasuruan - Banyuwangi

·   Seluruh jaringan Madura

·   Blora - Bojonegoro - Surabaya

Jaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 1925

Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

·     Sisa jalur Pulau Jawa

·     Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok

·     Elektrifikasi Batavia - Bogor:

·     Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan

·     Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang

·    Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalansusu.

·     Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang

·     Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang

·     Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

Masa Pembangunan Stasiun 

Berikut daftar stasiun besar:

1.   Stasiun Karanganyar - 1875

2.   Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929

3.   Stasiun Tanjung Priok - 1914

4.   Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914

5.   Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)

6.   Stasiun Manggarai - 1969

7.   Stasiun Pasar Senen - 1916

8.   Stasiun Cikampek - 1894

9.   Stasiun Bogor - 1880

10. Stasiun Bandung - 1887

11. Stasiun Yogyakarta - 1887

12. Stasiun Solo Balapan - 1876

13. Stasiun Semarang Tawang - 1873

14. Stasiun Cirebon - 1920

15. Stasiun Madiun - 1897

16. Stasiun Purwokerto - 1922

17. Stasiun Malang - 1941

18. Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911

19. Stasiun Surabaya Gubeng - 1913

20. Stasiun Pasar Turi - 1938

21. Stasiun Kertosono

 

Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg - Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

Armada

Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

                       Lokomotif uap milik Deli Spoorweg Maatschappij (tahun 1910-an)

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

·    Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gordon, Manchester

·    Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester

·    Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann

·    Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann

·  Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas 2-8-8-0)

·    Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp

Di Indonesia juga ada lokomotif bergigi di jalur Ambarawa-Magelang dan Sumatera Barat. Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih lanjut harap lihat di album: ^[4]

 

Lokomotif Uap Terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, namun kita juga punya lokomotif terbesar dengan Seri DD 50, DD 51, dan DD 52. Lokomotif DD 52 adalah salah satu lokomotif mallet yang berada di Indonesia.

Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki lokomotif besar (bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy), karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.

Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.

Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).

Kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa

 

Lokomotif bergigi di Sumatera Barat (tahun 1920-an)

Di Indonesia pernah beroperasi kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa, yaitu kereta api yang beroperasi di daerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja). Kini kereta api tersebut masih dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa.

 

Bengkel Lokomotif Uap di Madiun

Pada mulanya depo lokomotif uap ada di seluruh stasiun di Indonesia, seperti Tanahabang Jakarta, Bandung, Purwokerto, Kutoarjo, Pengok (bengkel lokomotif se-Jawa di Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).

Lokomotif Uap terakhir di Indonesia

Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.

Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel.^[5][6] Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.

Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925

Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang.^[7]

Pasca-kemerdekaan

 

Periode DKARI

Perebutan kekuasaan
 
          Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke Staatsspoorwegen (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.^[8]

Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.^[8]

Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan dipo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)". ^[8]

Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15 Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.^[8]

Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).^[3]

Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi di Sumatera. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda.^[9] Pada akhirnya, DKARI dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)^[10]

KLB 3 Januari 1946

Ketika Jakarta jatuh ke tangan Netherlands Indies Civil Administration (NICA), ibukota Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman di Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-Staatsspoorwegen.^[11][12]

Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibukota negara pindah ke Yogyakarta.^[13]

Dieselisasi

Pada tahun 1953, terjadi perpindahan era lokomotif uap ke lokomotif diesel di lingkungan perkeretaapian Indonesia, dikenal dengan sebutan dieselisasi. Pada masa itu, lokomotif CC200 didatangkan dari Alco-GE (Amerika Serikat) ke Indonesia. Lokomotif ini memiliki dua kabin masinis dan bergandar Co'2'Co' (tiga bogie yang kedua bogie depan dan belakangnya memiliki tiga gandar penggerak, sedangkan satu bogie tengah memiliki dua gandar idle) karena rendahnya beban gandar.^[14]

Pada tahun 1955, CC200 menjadi andalan bagi kereta api pengangkut rombongan Konferensi Asia Afrika di Kota Bandung. KLB ini berangkat dari Jakarta menuju Bandung.^[15]

Kemudian, disusul dengan beberapa lokomotif diesel elektrik dan hidraulik, seperti, BB200, BB300, serta D300.^[16]

Perusahaan negara

Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada 25 Mei 1963. PNKA kemudian memasukkan operator lainnya, seperti Deli Spoorweg Maatschappij yang masih independen sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu operator.^[17] Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik menjadi lazim pada masa ini. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302. Lokomotif diesel elektrik antara lain BB201, BB202 yang diproduksi 1967.

 

KA Bima

Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya Gubeng pp.^[18] Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.

Perusahaan jawatan

Pada tanggal 15 September 1971, nama PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA, Perjanka) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an.^[17] PJKA dipimpin oleh Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa ini, perkeretaapian Indonesia mengalami kemunduran. PJKA menganggap sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru tidak mendatangkan keuntungan secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap, kerusakan lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian; persaingan dengan mobil pribadi maupun angkutan umum telah mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga PJKA merugi dan terpaksa menutup jalur-jalur KA tersebut berikut stasiun dan seluruh layanannya.^[19]

Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul Kereta Api Terakhir yang diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.^[20]

Era lokomotif andalan Kereta Api

Pada tahun 1977-1978 dan 1983, lokomotif CC201 dan BB203 generasi pertama dan kedua mulai diimpor dari GE Transportation. CC201 adalah lokomotif yang sangat diandalkan pada masa itu karena berpengalaman menarik segala jenis KA mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi. PJKA melakukan pengelompokan CC201 dan BB203. CC201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya susunan gandarnya yang berbeda.

Di Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung, diimporlah CC202 generasi pertama pada tahun 1986. Dengan dilatarbelakangi meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara, lokomotif ini cukup menarik kereta Babaranjang. Selain itu, di Jawa diimporlah lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306. Pada masa itu, lokomotif diesel hidraulik di Jawa merajai layanan kereta lokal.

Pada tanggal 6 Oktober 1976 beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah akhir riwayat sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api lokal. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak beroperasi untuk angkutan komersial karena faktor usia.

Kemunduran

Pada masa itu, PJKA terus mengalami kerugian akibat kalah bersaing dengan mobil pribadi, angkutan umum, maupun pesawat terbang. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA.^[21]

Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.

Menjadi perum

CC201 05 (CC201 77 04) semasa berlogo Perumka dan sebelum dimutasi

Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.

Dengan berbagai perubahan yang menyertainya, maka secara otomatis juga telah mengubah "tampilan" pada armadanya.

KRL Rheostatik dan KRL Holec. KRL yang di sebelah kiri dicat hijau putih

KA Bisnis Sawunggalih melintas Jembatan Sakalibel dengan cat putih-kuning.

Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat livery semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah. Pada masa ini, lokomotif diesel elektrik merajai perkeretaapian Indonesia sejak tenaga diesel hidraulik sudah tidak lagi cukup menarik kereta api yang panjang.

Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula CC203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.

Akibat hadirnya kereta argo ini, kereta bisnis dan sebagian KRL Rheostatik juga ikut dicat seperti skema kereta Argo pada masa itu. Kereta bisnis dicat kuning-putih. Sedangkan KRL Rheostatik dicat putih-hijau tua. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, CC201 dan kereta ekonomi tetap "merasa nyaman" dengan cat merah-birunya.

Persero

Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api (Persero (PT KA). Pada awal 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC203.

Pada tahun 2006 ke atas, CC201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.

Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama untuk kereta api ekonomi.^[21] PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA. 

Anak Perusahaan PT KAI

• PT Reska

• PT Railink

• PT KAI Commuter Jabodetabek

• PT KA Pariwisata

• PT KA Logistik

• PT KA Property Management

Dengan demikian, urutan secara ringkas jaman Kereta Api Pelopor di Indonesia, adalah sebagai berikut:

• 01-01-1953 : DKA (1953-1960)

• 28-09-1960 : PNKA (1960-1970)

• 28-09-1970 : PJKA (1970-1989)

• 28-09-1989 : PERUMKA (1989-1995)

• 12-08-1995 : PT Kereta Api (Persero) (PT KA) (1995-2010)

• 20-05-2010 : PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI) (2010-saat ini)

 Transformasi dan digitalisasi 

Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak awal dekade 2000-an.  Pertama kalinya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah CC204 batch II.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.

Perkembangan dan Pemeliharaan

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. 
 
Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.^[22] Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga.^[23] Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.^[24] Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
 

Jalur "Kaki Besi" Kereta Api

                                                Stasiun gambir Jakarta di foto dari udara

PT Kereta Api Indonesia mengoperasikan kereta api di wilayah provinsi Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung serta semua provinsi di Jawa.

Jalur-jalur utama ini menghubungkan kota Medan dengan Rantauprapat, Padang dengan Pariaman, Bandar Lampung dengan Lubuklinggau dan Palembang, Jakarta dengan Surabaya melalui Semarang maupun Yogyakarta, dan Surabaya dan Malang dan Banyuwangi.

Panjang keseluruhan jalur kereta api di Indonesia adalah 7583 kilometer. Lebih dari 2500 kilometer jalur telah ditutup, sebagian besarnya adalah jalur cabang yang dianggap tidak menguntungkan bila tetap dipergunakan. Pada saat ini (2008) Departemen Perhubungan sedang melakukan pembangunan jalur ganda di Pulau Jawa, yang diharapkan akan selesai pada tahun 2025. Jalur yang sudah diselesaikan adalah Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya, Cikampek-Purwakarta, Purwokerto-Cirebon, dan Kutoarjo-Yogyakarta-Surakarta. Pada saat ini jalur Kutoarjo-Karanganyar-Kroya, Surakarta-Madiun dan Kroya-Purwokerto sedang dikerjakan.

Penambahan Jalur Baru

Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua^[25][26].

Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019:

Koridor Pulau Sumatera

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:

·   Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang

·   Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai

·   Jalur KA baru Duri-Pekanbaru

·   Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro

·   Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang

·   Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api

·   Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati

·   Jalur ganda KA Baturaja-Martapura

·   Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat

·   Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang

·   Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan

·   Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

Reaktifasi Jalur KA:

·   Binjai-Besitang

·   Padang Panjang-Bukit Tinggi-Payakumbuh

·   Pariaman-Naras-Sungai Limau

·   Muaro Kalaban-Muaro

Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke Pusat Kegiatan:

·   Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)

·   Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)

·   Perkotaan Batam (Batam Center-Bandara Hang Nadim)

·   Perkotaan Palembang (Monorel)

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

·   Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)

·   Bandara Internasional Minangkabau, Padang

·   Bandara Hang Nadim, Batam

·   Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:

·   Pelabuhan Lhokseumawe

·   Pelabuhan Belawan

·   Pelabuhan Kualatanjung

·   Pelabuhan Dumai

·   Pelabuhan Tanjung Api-Api

·   Pelabuhan Panjang

·   Pelabuhan Bakauheni

Koridor Pulau Kalimantan

Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):

·   Muara Wahau-Muara Bengalon

·   Murung raya-Kutai Barat-Paser-Panajam Paser Utara-Balikpapan

·   Puruk Cahu-Mangkatib

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:

·   Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin

·   Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda

·    Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan

·    Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya

·    Jalur KA baru Palangkaraya -Sangau-Pontianak-Batas Negara

·    Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

·    Bandara Syamsuddin Noor

Koridor Pulau Sulawesi

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:

·    Jalur KA baru Manado-Bitung

·    Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu

·    Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju

·    Jalur KA baru Makassar-Pare Pare

·    Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone

·    Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

Pembangunan Kereta Api Perkotaan:

·    Perkotaan Makassar dan sekitarnya

·    Perkotaan Manado

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:

·    Bandara Sultan Hasanuddin

·    Pelabuhan Garonggong, Pelabuhan New Makassar

·    Pelabuhan Bitung

Koridor Pulau Papua

·   Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur Sorong-Manokwari.

 

Jenis Kereta Api di Indonesia

Berikut beberapa jenis “Kaki Besi” Kereta Api di Indonesia yang difungsikan untuk mengangkut penumpang atau dikenal dengan sebutan kereta komersil, dibedakan berdasarkan tingkat kelasnya, yaitu:

1. Kelas Argo

• Argo Bromo Anggrek

• Argo Lawu

• Argo Dwipangga

• Argo Gede dan Parahyangan

• Argo Wilis

• Argo Sindoro

• Argo Muria

2. Kelas Eksekutif

• Bima

• Turangga

• Gajahyana

• Bangun Karta

• Harina

• Rajawali

• Sembarani

• Tasakta

3. Kelas Bisnis-Eksekutif

• Cirevon Ekspres

• Fajar Utama Semarang

• Lodaya

• Mutiara Selatan

• Sawunggalih Utama

• Senja Kediri

• Senja Utama Yogya. 

4. Kelas Ekonomi

• Banten Ekspres

• Brantas

• Kaligung Ekonomi

• Kertajaya

• Sriwijaya Ekonomi

• Tumapel

• Simandra

• Tawang Jaya

Layanan "Kaki Besi" Kereta Api

PT Kereta Api Indonesia memberikan layanan kereta api penumpang dan barang. Hampir semua jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan kereta api penumpang yang dijalankan secara teratur.

Kereta Api penumpang 

Kapasitas angkut penumpang yang disediakan PT Kereta Api Indonesia di Jawa dan Sumatera adalah sebanyak 106.638 tempat duduk per hari dengan rasio kelas eksekutif (15%), bisnis (27%), dan ekonomi (59%). Bila tempat duduk dikaitkan dengan jarak tempuh, maka total kapasitas melambung menjadi sebanyak 41.528.450 tempat duduk per kilometer per hari dengan rasio kelas eksekutif (29%), kelas bisnis (25%), dan kelas ekonomi (58%).

Kelas Eksekutif

Kelas Argo adalah kelas layanan tertinggi PT Kereta Api Indonesia, yaitu dengan kereta penumpang berkapasitas 50/52 orang per kereta. Layanan yang disediakan adalah tempat duduk yang bisa diatur, pendingin udara, hiburan audio visual dan layanan makanan.

Rangkaian kereta api jenis ini mulai diluncurkan pada tanggal 31 Juli 1995 untuk memperingati 50 Tahun Kemerdekaan Republik Indonesia. Pada awalnya hanya dua kereta api yang dioperasikan, yaitu Argo Bromo yang melayani rute Gambir-Surabaya Pasar Turi dan Argo Gede yang melayani rute Gambir-Bandung. Saat ini, kereta api Argo Bromo telah digantikan dengan Argo Bromo Anggrek dan KA Argo Gede juga telah diberhentikan pengoprasiannya dan disatukan dengan Kereta api Parahyangan menjadi Argo Parahyangan.

Foto KA Kelas Eksekutif

                                             

                   Kereta Eksekutif Go Green yang sering dipakai Argo Bromo Anggrek sekarang.

        
                                            

                                                Interior KA Argo Bromo Anggrek Go Green

             
                                          

                                         Bagian dalam kereta eksekutif Pesawat buatan INKA.

 

                                                  

Kereta kelas Eksekutif tipe Pesawat yang di gunakan Argo Dwipangga, Argo Jati, Gajayana, Sembrani, Turangga, Cirebon Ekspres, Sancaka dan Tegal Bahari.

Kereta api kelas Argo lainnya adalah:

• Argo Bromo Anggrek yang melayani rute Gambir-Surabaya Pasar Turi.

• Argo Muria yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang.

• Argo Lawu yang melayani rute Gambir-Yogyakarta-Solo Balapan.

• Argo Wilis yang melayani rute Bandung-Surabaya Gubeng.

• New Argo Jati yang melayani rute Gambir-Cirebon.  

•  Argo Dwipangga yang melayani rute Gambir-Yogyakarta-Solo Balapan.

• Argo Sindoro yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang.

Kelas Satwa adalah Kereta sekelas Argo tetapi bukan argo seperti Kereta di bawah ini

• Sembrani yang melayani rute Surabaya Pasar Turi-Gambir.

• Gajayana yang melayani rute Malang-Gambir.

• Bangunkarta yang melayani rute Gambir-Semarang Tawang-Surabaya Gubeng

• Taksaka yang melayani rute Yogyakarta-Gambir

• Bima yang melayani rute Malang-Surabaya Gubeng-Gambir.

• Turangga yang melayani rute Surabaya Gubeng-Bandung

Kelas Campuran 

Kelas campuran adalah kelas layanan kedua tertinggi, dengan kereta penumpang kelas eksekutif (50/52 penumpang), bisnis AC (64 Penumpang) dan ekonomi AC (80 Penumpang). Layanan kelas publik diberikan pada jalur-jalur berikut ini:

• Cirebon Ekspres yang melayani rute Cirebon-Gambir

• Tegal Bahari yang melayani rute Tegal-Gambir

• Sancaka yang melayani rute Surabaya Gubeng–Yogyakarta.

• Mutiara Timur yang melayani rute Surabaya Gubeng–Banyuwangi hingga Denpasar, Bali menggunakan bus dari Banyuwangi.

• Lodaya yang melayani rute Bandung-Yogyakarta-Solo Balapan.

• Malabar yang malayani rute Bandung-Stasiun Yogyakarta-Stasiun Malang.

• Gumarang yang melayani rute Jakarta Kota–Surabaya Pasar Turi.

• Sawunggalih Utama yang melayani rute Pasar Senen–Karanganyar–Kutoarjo.

• Harina yang melayani rute Bandung-Surabaya Pasar Turi.

• Argo Parahyangan Eksekutif dan Bisnis yang melayani rute Gambir-Bandung.

• Purwojaya yang melayani rute Gambir-Purwokerto-Cilacap

• Malioboro Ekspres yang melayani rute Malang–Yogyakarta.

• Ciremai Ekspres yang melayani Bandung-Cirebon.

• Siliwangi (Eksekutif-Ekonomi) relasi Cianjur-Sukabumi-Bogor.

• Pangrango (Eksekutif-Ekonomi) relasi Bogor-Sukabumi-Cianjur.

        
                                            

                                                            KA Eksekutif Campuran

Kelas Bisnis

Di bawah kereta api kelas Publik adalah kelas komersial kelas menengah, yang mencakup semua kereta bisnis.

• Mutiara Selatan yang melayani rute Surabaya-Bandung

• Senja Utama dari Pasar Senen ke Stasiun Yogyakarta, dan Solo Balapan

• Fajar Utama Yogya dari Pasar Senen ke Stasiun Yogyakarta

• Sarangan yang melayani rute Madiun-Surabaya

• Sidomukti yang melayani rute Yogyakarta-Solo Balapan

                                          

                                                      Bagian dalam gerbong kereta bisnis.

Kelas Ekonomi

Dalam rangka pemerataan pelayanan kepada semua lapisan masyarakat, selain mengoperasikan sejumlah kereta api komersial yang berfungsi sebagai subsidi silang pada pelayanan kereta api kelas ekonomi, PT Kereta Api Indonesia juga mengoperasikan sejumlah rangkaian kereta api kelas ekonomi unggulan, yaitu:

• Matarmaja yang melayani rute Malang-Pasar Senen

• Pasundan yang melayani rute Bandung-Surabaya Gubeng

• Tegal Arum yang melayani rute Pasar Senen-Tegal

• Brantas yang melayani rute Pasar Senen–Kediri

• Logawa yang melayani rute Purwokerto-Jember

• Sri Tanjung yang melayani rute Banyuwangi–Lempuyangan.

• Tawang Alun yang melayani rute Malang Kotalama-Banyuwangi.

• Bengawan yang melayani rute Pasar Senen-Purwosari.

• Progo yang melayani rute Pasar Senen–Lempuyangan.

• Serayu yang melayani rute Pasar Senen-Kroya-Purwokerto

• Kutojaya Utara yang melayani rute Pasar Senen-Karanganyar-Kutoarjo

• Kutojaya Selatan yang melayani rute Kiaracondong-Kutoarjo

• Kertajaya yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Pasar Turi

• Kahuripan yang melayani rute Kiaracondong-Kediri

• Gaya Baru Malam yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Gubeng

• Majapahit yang melayani rute Pasar Senen-Malang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Menoreh 1 dan 2 yang melayani rute Pasar Senen–Semarang Tawang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Bogowonto yang melayani rute Pasar Senen-Lempuyangan, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Gajah Wong yang melayani rute Pasar Senen–Lempuyangan, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Krakatau Ekspres yang melayani rute Merak-Pasar Senen-Purwokerto-Karanganyar-Yogyakarta-Kediri, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Jayabaya yang melayani rute Pasar Senen-Surabaya Pasar Turi-Malang, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Jaka Tingkir yang melayani rute Purwosari-Yogyakarta-Pasar Senen, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Joglokerto Ekspres yang melayani rute Purwokerto-Yogyakarta-Solo Balapan, (Ekonomi AC Plus non-PSO).

• Tegal Ekspres yang melayani Pasar Senen–Tegal

• Kalijaga yang melayani rute Purwosari-Semarang Poncol

• Kamandaka yang melayani rute Purwokerto-Semarang

 

Kereta Api Lokal 

Tarif Kereta Api kelas ekonomi ditetapkan oleh pemerintah sehingga secara keseluruhan biaya operasi tidak dapat ditutup dengan tarif yang dikenakan kepada masyarakat. Sampai saat ini, PT Kereta Api Indonesia melakukan subsidi silang dari pendapatan rangkaian kereta api kelas Argo dan kelas satu pada kelas ekonomi. Beberapa kereta yang dioperasikan adalah:

• KRD Kertosono yang melayani rute Surabaya Pasar Turi-Cepu dan Surabaya Kota-Kertosono.

• Penataran yang melayani rute Surabaya Kota-Blitar via Malang.

• Kaligung yang melayani rute Tegal–Semarang Poncol.

• Kalimaya yang melayani rute Tanah Abang–Merak.

• Probowangi yang melayani rute Probolinggo-Banyuwangi.

• Rapih Dhoho yang melayani rute Surabaya Kota-Blitar via Kediri.

• Langsam yang melayani rute Rangkasbitung-Angke

• Patas Purwakarta yang melayani rute Purwakarta-Jakarta Kota

• Banten Ekspres yang melayani rute Merak-Jakarta Kota.

• Madiun Jaya yang melayani rute Madiun-Yogyakarta

• Madiun Jaya Ekspres yang melayani rute Madiun-Yogyakarta

• Prambanan Ekspres yang melayani rute Kutoarjo-Solo Balapan.

• Kereta api Blora Jaya Ekspres yang melayani rute Semarang Tawang-Bojonegoro

• Baraya Geulis yang melayani rute Padalarang-Cicalengka (ditutup)

• Bumi Geulis yang melayani rute Bogor-Sukabumi (ditutup dan digantikan oleh Pangrango).

• Pandanwangi yang melayani rute Jember-Banyuwangi.

• Kereta api Lokal Bandung Raya yang melayani rute Padalarang-Bandung-Cicalengka.

• KRD Surabaya Lamongan yang melayani rute Surabaya-Lamongan, Surabaya-Sidoarjo, dan Surabaya-Mojokerto.

• Sriwedari yang melayani rute Yogyakarta-Solo Balapan (Tidak Beroperasi)

• KRD Perintis Jenggala yang melayani rute Mojokerto-Tulangan-Sidoarjo

 

 
                                          

                                              Kereta kelas Ekonomi AC PSO Generasi Ke 1

     
                                            

                                           Kereta kelas Ekonomi AC non-PSO Generasi Ke 2


                                            
Kereta kelas Ekonomi AC non-PSO Generasi Ke 3, Sudah Menggunakan Livery Kesepakatan Seperti (Kereta api Jayabaya dan Kereta api Jaka Tingkir)
        

                                          Interior kereta kelas Ekonomi AC buatan PT INKA.

Komuter

Komuter adalah kereta api yang beroperasi dalam jarak dekat, menghubungkan kota besar dengan kota-kota kecil di sekitarnya atau dua kota yang berdekatan. Penumpang kereta ini kebanyakan adalah para penglaju bermobilitas tinggi yang pergi-pulang dalam sehari, misalnya ke tempat kerja atau sekolah. Tidak mengherankan apabila frekuensi perjalanan komuter termasuk tinggi dan jumlah penumpangnya juga paling banyak dibanding kereta jenis lainnya.

                                            
Kereta Api Komuter Jabodetabek yang dikelola oleh anak perusahaan PT Kereta Api Indonesia, yaitu PT KAI Commuter Jabodeabek.
 

Di Indonesia, jaringan komuter masih menjadi satu dengan kereta api jarak jauh, bahkan kebanyakan rangkaian kereta apinya juga diambil dari bekas kereta api jarak jauh. Walaupun demikian, pemerintah saat ini sedang mempersiapkan pembangunan jaringan kereta api komuter yang lebih canggih, seperti monorel, kereta bawah tanah, maupun Mass Rapid Transit (MRT) yang rencananya akan dibangun di Jakarta dan Surabaya.

Komuter umumnya dilayani oleh rangkaian kereta api ekonomi, tetapi beberapa sudah ada yang dilayani oleh kereta kelas bisnis bahkan kelas eksekutif, seperti kereta api Pakuan jurusan Jakarta- Bogor. Jalur-jalur kereta komuter yang ada di Indonesia antara lain:

• KRL Jabodetabek/Commuter Line, merupakan jalur komuter tertua di Indonesia yang melingkupi daerah Jakarta Raya, melayani para penglaju dari Jakarta ke Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi, termasuk jalur cabang ke Serpong dan Maja.

• KRDH MCW 302 Patas relasi Cicalengka-Padalarang, KRDE Baraya Geulis relasi Cicalengka Padalarang hasil modifikasi dari KRL BN Holec PT. INKA Madiun.

• KRDE Prambanan Ekspres relasi Jogjakarta-Solo hasil modifikasi dari KRL BN-Holec PT INKA Madiun.

• KRDH-I Blora Jaya relasi Semarang-Bojonegoro.

• KRDH-I Madiun Jaya relasi Madiun-Jogjakarta.

• KRDH-I Seminung relasi Tanjung Karang-Kota Bumi.

• KRDH-I Way Umpu relasi Tanjung Karang-Kota Bumi.

• KRDH-I Sri Lelawangsa relasi Medang-Binjai.

Kereta Wisata

PT Kereta Api Indonesia juga menyediakan layanan kereta wisata yang tarifnya disesuaikan dengan harga tiket tertinggi pada kereta yang dirangkaikan dengan kereta wisata tersebut. Gerbong kereta wisata diberi nama Nusantara, Bali, Toraja, Sumatera, Jawa, Imperial, dan Priority.^[14] Selain itu, di Ambarawa tersedia pula kereta wisata dengan lokomotif uap bergigi. Di Solo, kereta wisata Punokawan jurusan Purwosari–Wonogiri menelusuri jalan Slamet Riyadi di Kota Solo. Adapun di Sumatera Selatan, tersedia kereta wisata yang diberi nama Kereta Sultan, sedangkan di Sumatera Barat tersedia pula kereta wisata yang bertujuan ke Lembah Anai dan Pantai Pariaman.^[15] 

Keberadaan kereta wisata di Indonesia sebenarnya tak lepas dari sejarah penamaan kereta api luar biasa (KLB). Istilah KLB pada awalnya merujuk kepada KLB Presiden Ir. Soekarno saat hijrah ke Yogyakarta tanggal 3 Januari 1946. Kereta yang ditarik dengan C2849 yang dahulunya milik Staatsspoorwegen (SS) ini tersusun atas 8 gerbong penumpang. Pemindahan dilakukan dengan sangat rahasia karena diawasi secara sangat ketat oleh pihak keamanan asing. Pelarian diri dengan kereta tersebut diabadikan sebagai KLB. KLB tiba pada tanggal 4 Januari 1946 dengan selamat.^[1]
 
KLB di era Orde Baru (pembangunan) tumbuh lewat perjalanan yang dilakukan Presiden H.M. Soeharto saat pemerintah membuatkan kereta perjalanan presiden khusus dengan nama Nusantara, Bali, dan Toraja. Kereta tersebut dimodifikasi dari kereta SAGW (kereta tidur kelas I) yang biasanya dipakai oleh kereta api Bima pada masa itu.^[2] Selain itu, KLB sering dipakai oleh para menteri dan pejabat negara.^[1]
 
Kereta Presiden tersebut dihias dengan menyediakan ruang rapat, balkon, ruang makan, mini bar, tempat tidur, hingga ruang santai dengan televisi ukuran besar. Akan tetapi, karena kereta tersebut hanya dioperasikan jika Presiden, Wakil Presiden, menteri kabinet, maupun pejabat negara mempergunakan kereta tersebut. Akibatnya, kereta tersebut lebih banyak idle alias "menganggur".^[1]
 
Pada tahun 2009, PT Kereta Api Indonesia mendirikan PT KA Pariwisata dengan brand name Indorailtour. KA Pariwisata pertama kali menjual jasa layanan tiga kereta wisata tersebut sebagai modal awalnya. Kereta tersebut digandengkan dengan kereta-kereta api lain, utamanya kereta eksekutif.
 
PT KA Pariwisata kemudian menambah lagi armada kereta wisatanya. Sepanjang tahun 2013-2014, kereta api wisata baru berjumlah enam unit telah dikerjakan di Balai Yasa Manggarai^[3] dan diberi nama Sumatera, Jawa, Imperial (2 unit), dan Priority (2 unit).
 
Kereta wisata yang saat ini dioperasikan
 
Saat ini PT KA Pariwisata mengoperasikan sembilan unit kereta. Kereta-kereta tersebut antara lain Nusantara, Bali, Toraja, Sumatera, Jawa, Imperial, dan Priority.
 
Kereta wisata Nusantara
 
Kereta ini sebenarnya merupakan kereta khusus Kepresidenan. Ditinjau dari desainnya ada keunikan. Di dalam kereta wisata tersebut terdapat sebuah ruang balkon sehingga bila tirai jendelanya dibuka dapat menyaksikan panorama sepanjang perjalanan. Dengan adanya aturan kereta aling-aling, maka kereta wisata ini tidak lagi dipasang paling belakang rangkaian, namun nomor dua dari belakang. Semua fasilitas seperti nonton film, atau berkaraoke, tetap dapat dinikmati. Kereta ini dilengkapi dengan sebuah kamar tidur, menambah kenyamanan penumpang selama beristirahat.^[1]
 Kereta wisata Bali
 
Kereta ini dihiasi dengan ornamen khas Bali, sesuai namanya. Kereta ini sering dipakai oleh Presiden untuk melakukan kunjungan kerja ke berbagai daerah di Jawa. Sebagai kereta presiden, kereta ini satu paket dengan kereta Nusantara dan kereta Toraja. Ruang utama kereta Bali sama dengan kereta Nusantara yaitu kursi yang membelakangi jendela, namun juga memiliki kesamaan dengan kereta Toraja, yaitu sama-sama memiliki kompartemen atau ruang VVIP dengan 6 kursi. Kereta ini dapat memuat 20 penumpang saja.
 
Pada saat SBY menjabat sebagai presiden, terakhir menaiki kereta ini dengan sistem perjalanan KLB untuk mengunjungi pengungsi erupsi Gunung Kelud.^[1]
 

                                  

                                                 Interior kereta wisata Bali.

Kereta wisata Toraja

Jika kereta Nusantara digunakan untuk Presiden, maka kereta Toraja digunakan untuk tamu VVIP pengiring rombongan presiden seperti menteri. Tempat duduk kereta Toraja searah perjalanan KA dengan formasi 2-2 seperti di kereta eksekutif dan berjumlah 16 tempat duduk; dan dapat memuat 22 penumpang, termasuk yang duduk di ruang VVIP untuk 6 orang. Dilengkapi mini bar, toilet, dan audio-video.
 
Kereta wisata Sumatera
 
Kereta ini terinspirasi dari pengembangan interior kereta Bali. Sama-sama memiliki ruang utama dengan sofa, kompartemen, ruang makan, meeting room, mini bar, toilet, audio/video. Kompartemen hanya untuk tiga orang dan dilengkapi home theater dengan tambahan TV LED di dalamnya. Akan tetapi kereta ini dapat memuat 22 orang.^[1] 
 
Kereta wisata Jawa
 
Kereta Jawa dibuat dengan nuansa khas Jawa. Kereta ini terinspirasi dari pengembangan interior kereta Nusantara. Kereta yang dapat memuat 20 penumpang dilengkapi fasilitas kamar tidur, ruang keluarga, serta ruang makan yang bersebelahan dengan mini bar. Ruang utama dengan sofa untuk 14 orang, dan enam kursi di ruang makan yang dapat difungsikan sebagai ruang meeting.^[1] 
 

                                           

                                                Interior kereta wisata Jawa.

 

Kereta wisata Imperial

Kereta wisata terbaru milik PT KAI ini didesain hanya untuk 21 penumpang dengan formasi 2-1 sebanyak tujuh baris. Kursi dapat diputar 45 derajat menghadap jendela sehingga dapat melihat pemandangan selama perjalanan.^[1]   

 
                                  

                                   Interior kereta wisata Imperial.

Kereta wisata Priority

Kereta ini adalah kereta pertama di Indonesia yang memiliki audio/video on demand (AVOD) seperti pesawat terbang.^[1]

 

Kereta barang

Khusus di Pulau Jawa, pemasaran angkutan barang semula kurang diminati pasar karena dalam perjalanan kalah prioritas dengan kereta penumpang. Akan tetapi, sejalan dengan perkembangan terakhir yang sudah melalui tahapan modernisasi sarana angkutan barang, telah dimungkinkan hadirnya kereta barang dengan kecepatan yang tidak jauh berbeda dengan kereta penumpang sehingga perjalanannya jauh lebih lancar.^[16][17]

Layanan kereta barang yang dilayani saat ini sudah ada beberapa macam seperti kereta pengangkut peti kemas, kereta pengangkut batu bara, kereta pengangkut semen, dan sebagainya.

Untuk mengoptimalkan layanan kereta berbasis barang pada saat ini PT Kereta Api Indonesia membuat anak perusahaan yang bernama PT Kereta Api Logistik (Kalog) yang fungsi utamanya adalah untuk melayani dan mengoperasionalkan layanan barang berbasis kereta api.
 
                                    
                                                           Kereta Peti Kemas.
    
                                     
                                                            Kereta Ketel Minyak.
   

Baja Satwa

Kereta barang Baja Satwa dikhususkan untuk mengangkut barang yang melayani rute Jakarta Kampung Bandan-Surabaya Pasar Turi. Barang yang diangkut kebanyakan berupa peti kemas yang jenis komoditas angkutannya tidak terbatas. Sayangnya, saat ini Stasiun Kampung Bandan sudah tidak aktif lagi.

Kereta barang cepat

Koridor layanannya sama dengan kereta api Antaboga, yaitu Jakarta-Surabaya Pasar Turi, tetapi sarana yang digunakan berupa gerbong tertutup. Komoditas yang dapat diangkut juga bermacam-macam, sesuai dengan keadaan pasar.
                                  
                       Kereta Kiriman Ekspress One Night Services Jakarta - Surabaya.

 

Lokomotif 

Untuk sistem penomoran lokomotif mulai tahun 2011 menggunakan kombinasi huruf,angka yang menunjukan tahun didinaskan dan nomor urut. Kombinasi huruf yang digunakan untuk menunjukkan susunan roda (saat ini ada C, D, BB, dan jenis CC), dan nomor tiga digit digunakan untuk menunjukkan kelas (2 untuk kelas dengan transmisi listrik dan 3 untuk kelas dengan transmisi hidraulik atau mekanik), yang dimulai dari 00. Dua angka di tengah menunjukan lokomotif ini didinaskan pada tahun berapa dan dua atau tiga angka di belakangnya menunjukkan jumlah individu, mulai dari 01.^[18]

Misalnya:

• D301 68 70: Lokomotif diesel hidraulik generasi kedua dengan susunan roda D (empat gandar) didinaskan pada tahun 1968 dengan nomor urut 70

• CC203 98 13: Lokomotif diesel elektrik dengan susunan roda Co-Co generasi keempat didinaskan pada tahun 1998 dengan nomor urut 13

Kelas lokomotif diesel PT Kereta Api Indonesia^[19]

Loko Diesel Hidraulik C300 (Karl Marx V30C) C301 (Nederlandse Constructiebedrijven Machinefabrik) D300 (Krupp M350D) D301 (Krupp M350D) BB300 (Kruup M700BB) BB301 (Krupp M1500BB) BB302 (Henschel DHG 600 BB) BB303 (Henschel DHG 1000 BB) BB304 (Krupp M1500BB) BB305 (Jenbacher Ldh1500BB, CFD BB1500HV, dan NS) BB306 (Henschel DHG 800 BB) CC300 (INKA CC 300*)

Loko Diesel Elektrik BB200 (EMD G8A1A) BB201 (EMD G12U6) BB202 (EMD G18U6) BB203 (GE U18A1A) BB204 (SLM HGm4/6) CC200 (Alco-GE UM 106T) CC201 (GE U18C) CC202 (EMD G26MC-2U) CC203 (GE U20C) CC204 (GE C18MMi dan GE C20EMP) CC205 (EMD GT38ACe) CC206 (GE CM20EMP)

*) CC300 adalah milik Ditjen Perkeretaapian

Type Armada (Gerbong) "Kaki Besi" Kereta Api di Indonesia

Tahun 1953

·         B 0 53 01 eks B-53701 RK (Ekonomi)

Tahun 1954

·         B 0 54 02 JAKK (Bisnis)

·         B 0 54 03 JAKK (Parcel ONS : Bagasi Mobil)

·         B 0 54 04 JAKK (Ekonomi)

·         B 0 54 05 JAKK (Eksa)

·         B 0 54 06 JAKK (Eksa)

Tahun 1955

·         B 0 55 01 RK (Eksa)

Tahun 1958

·         B 0 58 01 RK (Hijau-Putih-Orange)

·         B 0 58 02 JAKK (Argo)

Tahun 1965

·         B 0 65 01 JAKK

·         B 0 65 02 JAKK

Tahun 1966

·         B 0 66 02 JAKK

Tahun 1978

·         B 0 78 02 JAKK

Tahun 1980

·         B 0 80 01 JAKK

·         B 0 80 03 JAKK

Tahun 1982

·         B 0 82 01 JAKK

·         B 0 82 03 JAKK

·         B 0 82 16 JAKK

Tahun 2007

·         B 0 07 01 JAKG

·         B 0 07 02 JAKG

·         B 0 07 03 JAKG

·         B 0 07 04 JAKG

·         B 0 07 06 JAKG

·         B 0 07 07 JAKG

·         B 0 07 08 JAKG

·         B 0 07 09 JAKG

·         B 0 07 10 JAKG

·         B 0 07 11 JAKG

·         B 0 07 12 JAKG

·         B 0 07 13 JAKG

·         B 0 07 14 JAKG

·         B 0 07 15 JAKG

·         B 0 07 18 JAKG

Tahun 2008

·         B 0 08 03 JAKG

·         B 0 08 04 JAKG

·         B 0 08 05 JAKG

·         B 0 08 08 JAKK

·         B 0 08 09 JAKK

·         B 0 08 10 JAKK

·         B 0 08 11 JAKK

·         B 0 08 16 JAKG

·         B 0 08 17 JAKG

·         B 0 08 18 JAKG

·         B 0 08 19 JAKG

·         B 0 08 20 JAKG

Tahun 2009

·         B 0 09 01 JAKG

·         B 0 09 02 JAKG

·         B 0 09 03 JAKG

·         B 0 09 04 JAKG

·         B 0 09 05 JAKG

·         B 0 09 06 JAKG

·         B 0 09 07 JAKG

·         B 0 09 08 JAKG

·         B 0 09 09 JAKG

·         B 0 09 10 JAKG

·         B 0 09 11 JAKG

·         B 0 09 12 JAKG

·         B 0 09 13 JAKG

·         B 0 09 14 JAKG

·         B 0 09 16 JAKG

Tahun 2014

·         B 0 14 18 JAKG

·         B 0 14 19 JAKG

·         B 0 14 20 JAKG

·         B 0 14 21 JAKG

·         B 0 14 22 JAKG

·         B 0 14 23 JAKG

·         B 0 14 24 JAKG

·         B 0 14 25 JAKG

·         B 0 14 26 JAKG

·         B 0 14 27 JAKG

·         B 0 14 28 JAKG

·         B 0 14 29 JAKG

·         B 0 14 30 JAKG

·         B 0 14 31 JAKG

·         B 0 14 32 JAKG

·         B 0 14 33 JAKG

Pada tahun 2015, KAI mengoperasikan:

• 409 unit lokomotif;

• 572 unit KRL;

• 108 unit KRD;

• 1.507 unit kereta penumpang; dan

• 6.499 unit gerbong ^[20]

Lokomotif diesel elektrik PT KAI sebagian besar dibuat di Amerika Serikat atau Kanada, sedangkan diesel hidraulik kebanyakan Jerman. Unit listrik beberapa kebanyakan buatan Jepang. Industri lokal mampu membangun beberapa unit, baik diesel dan listrik.

Kereta kecepatan tinggi di Indonesia 

                                    Rencana jalur kereta api cepat di pulau Jawa, Indonesia.

Rencana untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi di Indonesia telah diumumkan oleh Pemerintah pada bulan Juli 2015.^[1] Proyek kereta kecepatan tinggi perdana di Indonesia dan mungkin juga perdana di Asia Tenggara ini direncanakan akan menghubungkan ibu kota negara Jakarta dengan kota Bandung di provinsi Jawa Barat, dengan jarak membentang sejauh 150 kilometer. Proyek ini juga diharapkan akan berkembang lebih lanjut ke tahap berikutnya dengan menghubungkan kota terbesar kedua di Indonesia, Surabaya di Jawa Timur. Jepang dan Tiongkok telah mengungkapkan ketertarikan mereka untuk ikut serta dalam tender proyek ini, sebelumnya kedua negara Asia tersebut telah menggelar studi komprehensif mengenai proyek ini.^[1]

Pada akhir September 2015, Indonesia memberikan proyek kereta api senilai multi-miliar-dollar ini kepada Tiongkok,^[2][3] sebuah keputusan yang sangat mengecewakan Jepang.^[4] Disebutkan bahwa tawaran Tiongkok untuk membangun jalur kereta cepat Jakarta-Bandung tanpa memerlukan jaminan dan pembiayaan dari Pemerintah Indonesia, adalah poin yang paling menentukan jatuhnya pilihan Jakarta kepada Tiongkok.^[5]

Proyek pembangunan dijadwalkan akan dimulai pada akhir 2015. Jalur kereta kecepatan tinggi Jakarta-Bandung direncanakan akan mulai beroperasi dan mulai melayani publik pada tahun 2019.^[6]

 

Sejarah dan pengembangan

Proposal JICA

                                                Shinkansen Seri E5 yang ditawarkan Jepang.

Sejak 2008, Jepang telah lama merintis rencana untuk mengekspor teknologi kereta api berkecepatan tinggi Shinkansen kepada Indonesia. Ketika Festival Persahabatan Indonesia-Jepang digelar pada bulan November 2008, Jepang memamerkan teknologi Shinkansen milik mereka untuk memukau khalayak Indonesia.^[7] Skema pendanaan melalui pinjaman lunak telah diusulkan oleh JICA untuk membangun kereta kecepatan tinggi yang menghubungkan koridor padat penduduk di pulau Jawa; dari ibu kota Jakarta menuju Surabaya (sepanjang 730 km).^[8][4] Kini pulau Jawa tengah mengalami masalah yang sama seperti yang pernah dialami pulau Honshu sebelum dibangunnya jaringan kereta cepat; yaitu kepadatan dan kemacetan akibat tingginya volume transportasi barang dan penumpang.^[9] Gagasan pembangunan jaringan kereta berkecepatan tinggi telah dicetuskan sejak beberapa tahun lalu. 
 
Belakangan muncul proposal baru yang membagi proyek menjadi beberapa tahap; dengan tahap pertama menghubungkan Jakarta dengan Bandung, menempuh jarak 150 kilometer dalam tempo kurang lebih 35 menit. Hal ini memangkas waktu tempuh kereta konvensional dari 3 jam menjadi kurang dari satu jam. Biaya ditaksir akan menghabiskan dana sebesar 50 triliun rupiah. Studi kelayakan JICA secara rinci telah rampung pada 2014, setelah menindaklanjuti studi awal pada tahun 2012. Pada tahun 2013 Indonesia mengalami kebangkitan dan perkembangan pembangunan infrastruktur kereta api, di mana dalam beberapa tahun terakhir jaringan rel diperbaiki, ditambah, dan ditingkatkan. Ide pembangunan koridor kereta api berkecepatan tinggi telah diusulkan, namun ditunda dengan alasan pembiayaannya terlalu mahal.

Jepang dengan reputasinya sebagai produsen kereta api unggul kelas dunia sepertinya dipastikan akan dengan mudah memenangi kontrak kereta cepat di Indonesia. Akan tetapi, semua itu berubah pada April 2015, ketika Tiongkok turut serta bersaing dengan memberikan penawaran balasan.^[10] 

Tawaran Tiongkok

                                                Model CRH380A yang ditawarkan Tiongkok.

Pada bulan April 2015, Tiongkok mengajukan tawaran untuk pembangunan proyek rel kecepatan tinggi kepada Indonesia, hal ini cukup mengejutkan dan mencemaskan Jepang yang telah lama mengincar proyek ini.^[5] Pada bulan Juli 2015, pemerintah Indonesia mengungkapkan rencana mereka untuk membangun jaringan rel berkecepatan tinggi yang akan menghubungkan Jakarta dan Bandung, serta menggelar kontes antara Jepang dan Tiongkok sebagai peserta tender potensial.^[1]

Proyek ini telah mendorong Tiongkok dan Jepang terlibat lebih jauh ke dalam persaingan sengit melalui lobi-lobi yang intensif. Dikatakan bahwa, alasan mendasar di balik kegigihan luar biasa yang ditampilkan oleh Jepang dan Tiongkok, telah melampaui alasan faktor ekonomi semata. Kontes ini telah menjadi bagian dari permainan politik dan ekonomi tingkat tinggi yang jauh lebih besar antara dua kekuatan utama Asia; Jepang dan Tiongkok bersaing untuk merebut pengaruh strategis yang lebih besar di kawasan Asia Pasifik.^[11]

Setelah berbulan-bulan penawaran dan lobi dilancarkan, revisi dan pembicaraan antara presiden dan perdana menteri bahkan pembatalan singkat proyek pada akhir September 2015 Indonesia memilih Tiongkok sebagai pemenang proyek senilai 5 miliar dollar AS ini.^[6]

Kepala Sekretaris Kabinet Jepang Yoshihide Suga menyatakan "sangat menyesalkan" dan "sulit memahami" pilihan Indonesia ini.^[10] Menurut Menteri Badan Usaha Milik Negara Rini Soemarno, penawaran Tiongkok dipilih karena struktur keuangannya dinilai lebih menguntungkan, karena tidak seperti penawaran Jepang, proposal Tiongkok tidak memerlukan jaminan dan pendanaan dari pemerintah Indonesia.^[12]

Cara Memesan Tiket Kereta Api

Untuk memesan tiket kereta api di Indonesia, dapat dilakukan dengan beragam cara:

1. Loket Stasiun PT KAI 

Pembelian di loket stasiun dibuka mulai 3 jam sebelum keberangkatan kereta api yang dimaksud. Pemesanan tiket kereta api dilayani mulai 30 hari hingga 3 jam sebelum kereta tujuan berangkat. Harga tiket disesuaikan dengan tarif kereta yang dimaksud.

2. Pusat Reservasi

Pembelian maupun pemesanan tiket kereta apidilayani sejak 30 hari hingga 3 jam sebelum keberangkatan kereta bersangkutan. Calon penumpang bisa langsung memesan tiket dan membayar sesuai tarif kereta yang dimaksud. Penumpang pun bisa langsung mendapatkan tiket yang diinginkan saat itu juga.

3. Agen
  Agen melayani pembelian kereta api sejak 30 hari hingga 1 hari sebelum keberangkatan kereta bersangkutan. Calon penumpang bisa langsung mendatangi agen untuk membeli tiket dengan membayar sesuai tariftiket kereta ditambah ekstra charge. Maka, calon penumpang bisa langsung mendapatkan tiket. Agen hanya menjual tiket kereta api bagi penumpang dewasa dan anak-anak tanpa pelayanan reduksi.

4. Call Center 

Pembelian maupun pemesanan tiket kereta api dilakukan melalui call center kereta api dengan nomor panggilan 121 atau (021) 21391121. Setelah menghubungi nomor tersebut, calon penumpang akan mendapatkan kode bayar atau kode booking untuk digunakan saat membayar melalui ebanking. Beberapa bank yang bisa melayani pembayaran tiket kereta api sementara ini adalah ATM Bank Mandiri, BII, BRI, Bank Pembangunan Daerah (BPD) Jawa Tengahdan OCBC NISP. 

Batas waktu pembayaran maksimal 3 jam setelah mendapatkan kode booking. Jika melewati batas waktu 3 jam belum dibayar, pemesanan dianggap batal secara otomatis. Struk pembayaran ATM akan ditukarkan ke loket penjualan di stasiun yang sudah online. Call center melayani pemesanan sejak 30 hari hingga 1 hari sebelum kereta tujuan diberangkatkan. Pemesanan tiket tersebut hanya untuk tiket dewasa serta anak-anak tanpa pelayanan reduksi.

Tips mengunakan transportasi Kereta Api
 
Apa pun jenis keretanya, ada beberapa hal yang harus diperhatikan saat berpergian dengan kendaraan transportasi yang satu ini, di antaranya adalah:

• Menjaga barang-barang yang kita bawa setiap saat. Karena segala macam bentuk tindakan kejahatan yang tidak diinginkan bisa saja terjadi.

• Siapkanlah perbekalan secukupnya. Hal ini bisa dilakukan saat kita tidak ingin membeli jajanan yang ada di kereta api ekonomi, bisnis atau pun kereta api kelas eksekutif. 

• Jika ingin menaiki kereta ekonomi, alangkah baiknya memesan tiket dua hari sebelum keberangkatan. Sementara itu untuk kereta api kelas bisnis dan eksekutif, alangkah baiknya memesan tiket seminggu sebelum keberangkatan.

• Usahakan naik kereta api pada pagi hari atau siang hari. Karena kita bisa melihat beberapa pemandangan indah di sepanjang perjalanan. Hal ini sangat sulit sekali kita temui pada saat naik kereta api pada malam hari.

• Hindarilah berdiri di antara gerbong pada kereta api kelas ekonomi atau pun kereta ekonomi kelas bisnis. Karena hal tersebut bisa saja menimbulkan hal-hal yang tidak diinginkan.

• Patuhi semua peraturan PT. KAI sebagai operator “Kaki Besi” Kereta Api di Indonesia

• Harga tiket kereta api bisa saja melonjak naik dari apa yang telah disebutkan tadi. Tergantung pada momennya. Apakah saat lebaran atau saat libur panjang tiba.

Museum {blogger} “Kaki Besi” Kereta Api Indonesia

Galeri Foto keelokan panorama mengunakan transportasi Kereta Api

 

      

 

 

 

 

Foto Kereta Api Indonesia dalam Impian & Cita-cita 

 

 

 

Foto Kereta Api "Beda Tujuan"

 

 

 

Galeri Foto Menyedihkan

 

 

 

Galeri Foto "Nostalgia" Kereta Api Indonesia 

Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah dibawa ke Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta api. Bagi para penggemar kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di Taman Mini (DKI Jakarta), Museum Kereta Api Ambarawa (Jawa Tengah), atau Museum Kereta Api Sawahlunto (Sumatera Barat).

Selamat berkunjung ke museum "Kaki Besi" Kereta Api....

 

Semoga bermanfaat.

Bersambung....

Otomotive Slider 08:07:00